【美军超音速飞行器遭遇反常识现象，遇极冷空气，推力不降反升】10月28日，美媒报道了美军传奇超音速飞行器SR-71的飞行教官、退役空军上校阿德尔伯特·巴兹·卡朋特的专访，披露了不少SR-71试飞以及服役过程中遭遇的各种事件，部分还是首次披露！
SR-71是洛克希德“臭鼬工厂”研制的双座三倍音速战略侦察机，没有武器装备，纯侦察机。1964年首飞，1966年服役，最高速度3.2马赫，升限2.6万米；1976年创下有人吸气式飞机绝对速度纪录3529.56km/h、高度25929米，至今仍然没被打破。
另一个相当厉害的记录是：服役期间曾闯入多国领空，遭遇上千枚防空导弹的袭击，从未有过被击落的案例，因为它飞得比导弹还快，或者等到导弹赶到时，它已经跑出了射程外。
卡朋特在进入SR-71项目前，曾在越战中驾驶RF‑4C执行侦察任务，后来申请成为SR-71的飞行教官。他披露了整个项目过程中部分事实，证实了一些传闻，比如SR-71在起飞前，飞行员的抗荷服、饮食与体检等流程和宇航员差不多；
起飞只带4万磅燃油（满载8万磅：36吨），升空后必须立刻寻找加油机，才能继续执行任务；在3马赫、8万英尺高空，能看到地球曲率，天空已经看不到蓝色，一片漆黑。3马赫下飞机反而比较安静，但是机体震动还是有的。
SR-71在超音速下过载仅为1.7g，3马赫下最小转弯半径75英里（120公里），总转向距离超过220公里。卡朋特亲历过在三八线附近遭遇进气道故障，原本应该保持直线飞行，但他只能无奈强行转弯，最终在故障状态下成功迫降韩国军事基地。
SR-71在1987年还曾发生单发失效，飞机以亚音速飞行，结果被大量苏联米格战斗机围观，直升机也抵达附近，准备在其迫降后俘获。但随后瑞典两架萨博“雷”战斗机赶到，直接贴在SR‑71两翼护航、轮换接替，直到美军F‑15赶来接应，护送到德国安全基地。事后瑞典飞行员罕见获得美国空军勋章，该事件长期保密。这不是卡朋特亲历，是SR-71机队另外两名飞行员的经历。
卡朋特说的另一件事和超音速飞行有关。他表示，SR-71的特性是飞得越快，每英里油耗反而越低；同时他还说，个人最高极速是3.35马赫，一旦超速后必须爬升消耗动能，回到3.2马赫，不能单纯收回加力，否则会引发发动机喘振。
同时他还提到一个反常识的现象：SR-71比较容易“超速”，原因是空气温度快速变化！8万英尺（2.44万米）高空理论气温是‑50~‑55℉（-45.6℃~-48.3℃），当遭遇偏暖空气（-40℉，即-40℃）时，发动机推力会下降；但在遭遇-90℉（-67.8℃）的冷空气时，发动机推力会大幅增加，甚至进入不可控的加速状态，此时就很容易超速。
所以遇到这种情况，一般就需要略微带点坡度爬升，以降低速度！
这个气温降低、发动机推力反而大增的现象，是不是有点反常识？
按正常理解，冷空气进入发动机，这不是要把发动机拖死吗？怎么动力反而会增加？
其实这还真是喷气式，或是亚燃冲压、超燃冲压和爆震发动机领域里的特殊现象，主要和压缩效率有关。对于发动机来说，压缩后的气体温度会升得很高，此时的空气会因为高温膨胀、体积增加，流经发动机燃烧室的空气流量反而变小。
而在低温空气环境中，进入发动机的空气过冷，会抵消掉一部分发动机压缩产生的高温；这部分压缩气体体积相近，但密度更大，发动机获得了更高的流量，此时加力燃烧室里的燃油供氧更充分，这就是发动机推力大增的原因。
目前的预冷式组合循环发动机，用的就是这个原理：将进入发动机的空气先冷却。冷却方式五花八门，但没有一种方式能简单实现，结构都非常复杂。比如英国佩刀式预冷组合循环发动机，它采用火箭涡轮泵推动氦气压缩，再用氦气冷却进入进气口的大气。
这套冷却的热交换结构非常复杂。可能有很多朋友会问：为什么不用液氢？它既是燃料又是换热介质，不是很完美吗？答案是，氢会造成热交换器氢脆；一次性使用的结构没问题，多次重复使用，隐患就很大。
但是SR-71在半个多世纪以前，就体会到了“预冷”带来的澎湃动力！不得不说，当年的美国确实有很多领先的技术。可六十多年过去了，美国的SR-71早已退役，却没有研发出后继的新机型。倒是前段时间有消息说，要把一架退役几十年的SR-71翻新，用来做高超音速测试。
谁都没想到，美国竟然会需要翻修当年的旧机型来使用，真是令人感慨。
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